Méthodologie

Sur cette page, nous expliquons la façon dont les aménagements sont caractérisés.

Pourquoi ce tronçon est marqué « réalisé » alors qu’il n’y a pas eu de travaux ?
Pourquoi ma rue est considérée comme « prévue » alors qu’il y a déjà une piste ?
Sur quoi vous basez-vous pour considérer qu'un tronçon est de meilleure qualité qu'un autre ?
Où est l'itinéraire 12 du REV ?

On vous explique tout !

Que signifient les types de chaque tronçon et les statistiques

La plateforme de suivi de l'avancement du Réseau Express Vélo répertorie et catégorise les itinéraires du Réseau Express Vélo annoncé par la Métropole Rouen Normandie. Ce réseau figure notamment dans le plan Vélo 2035 de la Métropole. Mis bout-à-bout, et rapportés à la distance totale des différents itinéraires, on peut ensuite obtenir des statistiques détaillées.

L'ensemble du linéaire du Réseau Express Vélo est utilisé, qu'il s'agisse des tronçons existants avant l'annonce du REV, de ceux réalisés, ou de ceux prévus.

Les tronçons sont essentiellement catégorisés selon 3 critères :

• le type d'aménagement (piste cyclable bidirectionnelle, piste cyclable bilatérale, bande cyclable, voie bus/vélo, voie verte, zone de rencontre, inconnu)
• son statut de réalisation (réalisé, en travaux, planifié, à traiter)
• un critère qualitatif (satisfaisant ou non satisfaisant)

Nous décrivons ci-dessous la méthodologie de catégorisation selon ces trois critères que nous avons utilisée. Bien évidemment, avec l'avancement des travaux, le statut d'un tronçon peut évoluer dans le temps (de « inconnu » vers « piste bilatérale », de « planifié » vers en travaux, de « non satisfaisant » vers « satifaisant »...). La plateforme de suivi tâchera de refléter le plus directement possible ces évolutions, mais il peut exister ponctuellement des différences. N'hésitez pas à nous les signaler.

Typologie des aménagements

Sur la plateforme de suivi du REV, les types d'aménagements retenus sont :

• La piste cyclable bilatérale
• La piste cyclable bidirectionnelle
• La voie bus/vélo
• La voie verte
• La bande cyclable
• La zone de rencontre

Lorsqu'un tronçon présente une différence d'aménagement cyclable entre les deux sens de circulation, nous retenons un seul des deux aménagements, en préférant retenir celui qui est majoritaire ou celui qui est le plus représentatif du ressenti global. Ce choix permet de simplifier les différents affichages et statistiques du site.

Quand un tronçon est prévu mais que son itinéraire ou le type d'aménagement envisagé n'a pas été annoncé, il est catégorisé comme « Inconnu ».

Quand des travaux sont planifiés, mais qu'il existe déjà un aménagement, le tronçon est catégorisé avec le type d'aménagement existant jusqu'au démarrage des travaux, moment où il sera basculé avec le type d'aménagement envisagé.

Enfin, si une des typologies représente moins de 0.5% du linéaire total, elle ne figure pas sur l'écran des statistiques pour éviter d'afficher un pourcentage arrondi de 0% qui laisserait croire que cette typologie n'est pas présente.

Statut

Le tronçon d'un aménagement est catégorisé par rapport à son statut. Il peut être :

• réalisé
• en travaux
• planifié
• à traiter

Nous considérons un tronçon comme « réalisé » s'il est constitutif d'un itinéraire du Réseau Express Vélo et qu'il est équipé d'un aménagement cyclable, que cet aménagement cyclable ait été réalisé depuis l'annonce du REV par la Métropole ou qu'il soit antérieur sans qu'aucuns travaux de reprise ne soit envisagé car satisfaisant les caractéristiques du REV.

Si un tronçon dispose d'un aménagement, mais que des travaux de reprise sont envisagés, son statut sera « planifié ».

Un tronçon dispose du statut « planifié » dès lors qu'il aura été présenté aux associations par la Métropole lors du processus de concertation prévu dans le plan vélo.

Un tronçon sera considéré « en travaux » dès lors que les travaux visant l'implantation de l'aménagement cyclable auront effectivement commencé. Cela n'intègre pas les travaux préalables tels que les travaux sur le réseau de chaleur ou d'enfouissement des réseaux aeriens. Le tronçon sera considéré en travaux jusqu'à son ouverture effective à la circulation en sécurité des cyclistes.

Un tronçon sera considéré comme « à traiter » s'il n'est ni réalisé, ni en travaux, ni planifié. Il sera également considéré comme « à traiter » s'il est équipé d'un aménagement ancien ne satisfaisant pas les caractéristiques d'un aménagement du REV.

Critère qualitatif

Même s'il peut exister une gradation dans l'évaluation du caractère qualitatif d'un tronçon, pour des raisons techniques et afin de simplifier la présentation des statistiques, un tronçon sera considéré « satisfaisant » ou « non satisfaisant ». Ainsi, les statistiques ne sont pas à prendre au pied de la lettre, considérant que des aménagements imparfaits auront pu être catégorisés comme « satisfaisants » et que des aménagements catégorisés comme « non satisfaisants » auraient pu être considérés satisfaisants. La distinction entre un aménagement satisfaisant et un aménagement non satisfaisant peut être sujette à discussion, à interprétation. Nous décrivons ci-dessous les critères issu d'un parti pris que nous avons adoptés pour opérer cette distinction.

Il s'ensuit qu'un aménagement catégorisé comme « non satisfaisant » ne devra pas être rejeté en bloc. A l'inverse, un aménagement catégorisé comme « satisfaisant » peut présenter des marges d'amélioration.

Les critères exposés ci-dessous peuvent paraître drastiques et exigeants à certains. Rappelons qu'il s'agit de caractériser les aménagements du Réseau Express Vélo, soit le réseaux cyclable structurant de la Métropole, son ossature principale à laquelle se connecte les itinéraires du réseau secondaire.

La définition de ces critères à été pensée de sorte que le réseau express vélo soit un instrument effectif du report modal vers le vélo, et non qu'il satisfasse uniquement les besoins des pratiquants actuels. Ainsi, les itinéraires du réseau express vélo doivent pouvoir accueillir tou·te·s les cyclistes quelles que soient leurs aptitudes (expérimentés et débutants, porteurs de handicap), leur âge (du collégien en mobilité autonome aux personnes âgées), tous les vélos, notamment les vélos de grandes dimensions (cargo, longtail, dotés de saccoches, de remorques, tandems, tricycles, cyclologistique, vélos spécifiques à certains handicaps). De même, les itinéraires express doivent être efficaces. Ils doivent notamment offrir des tracés directs, permettre de rouler en sécurité sur un aménagement dédié et bénéficier d'un régime de priorité favorable.

Un tronçon sera considéré « non satisfaisant » s'il n'est pas réalisé (à traiter, en travaux, planifié) ou si ses caractéristiques techniques sont jugées insuffisantes. Plus précisément, sont examinés le revêtement, la largeur de l'aménagement, la typologie de l'aménagement, le fait qu'il offre une séparation suffisante avec les autres usagers de l'espace, le fait qu'il bénéficie d'un régime de priorité favorable.

Typologie d'aménagement

Dans le cadre du réseau express vélo, seules les implantations suivantes sont considérées satisfaisantes :

• piste bilatérale
• piste bidirectionnelle
• voie-verte

Revêtement

Le revêtement d'un tronçon « satifaisant » doit offrir de bonnes conditions de roulage, ne pas présenter d'aspérités systématiques (nid de poule, racine...)

Largeur

Nous donnons ici les largeurs minimales que doivent observer les aménagements pour être considérés comme « satifaisant ». Ces largeurs s'entendent sans obstacle :

• piste monodirectionnelle : 2m minimum
• piste bidirectionnelle : 3m minimum
• voie verte : 3,3m minimum

Séparation

Un itinéraire du Réseau Express Vélo doit permettre des trajets directs, sécurisés et rapides. Ainsi, il doit en particulier offrir des conditions de circulation où la séparation avec les autres flux est suffisamment marquée. C'est notamment pour cette raison que les implantations sous la forme de bande cyclable, de zone de rencontre ou de voie bus/vélo sont considérées comme "non satisfaisantes". Lorsque les pistes cyclables sont implantées à proximité immédiate des cheminements piétons, nous examinons la démarcation qui doit être opérée par une différence altimétrique et une distinction des couleurs des revêtements. Si un tronçon du réseau express vélo peut être implanté par le biais d'un voie verte, celui-ci ne sera considéré "satisfaisant" que si le flux piéton est faible. Ainsi, une voie verte en mileu urbain sera considérée « non satisfaisante ».

Régime de priorité

Pour pouvoir être qualifié d'itinéraire du réseau express, l'aménagement cyclable doit disposer d'un régime de priorité favorable.

Rayons de courbure

Les rayons de courbures des girations doivent être compatibles avec un usage de type réseau express. Le CEREMA indique notamment dans ses recommandations pour l'élaboration des pistes cyclables, que pour les aménagements cyclables structurants, il est nécessaire de proposer des rayons de courbure importants, ne contraingnant pas les cyclistes à ralentir pour aborder les girations. Ainsi, un rayon de courbure inférieur à 10m affecte la vitesse à laquelle les cyclistes peuvent rouler et, par conséquent, l'efficacité de l'aménagement.

Franchissement des seuils

Un ressaut est inconfortable, jusqu’à constituer parfois un danger pour un cycliste, en particulier s'il faut l'aborder de biais : risque de chute, voilement de roues. Les itinéraires devront privilégier des raccordement à 0 avec une continuité de matériau.

Quelques différences avec les informations données par la Métropole Rouen Normandie

Les longueurs des itinéraires et des tronçons annoncées sur la plateforme peuvent présenter quelques différences avec celles annoncées par la Métropole. Ces différences sont relativement minimes (au plus quelques centaines de mètres). Les longueurs indiquées sur la plateforme sont parfois supérieures et parfois inférieures à celles annoncées par la Métropole. Elles résultent de calculs automatiques réalisés à partir des informations géographiques du tracé des itinéraires réalisé par nos bénévoles. Le code source du site web est public et chacun est en mesure de reprendre nos informations géographiques pour vérifier leur exactitude. Nous étudierons les demandes de modification des informations géographiques.

La longueur totale du réseau, sur laquelle se base un certain nombre de statistique, est calculée comme la somme des longueurs des différents itinéraires. Ainsi, si un tronçon est partagé entre plusieurs itinéraires, sa longueur est comptabilisée autant de fois. La longueur totale que nous obtenons nous obtenons après ce calcul est équivalente, à quelques centaines de mètre près à la longueur annoncée par la Métropole, nous laissant penser qu'une méthodologie identique est utilisée.

Précision des cartographies

Nous nous sommes efforcés d’être le plus précis possible sur le positionnement de l’aménagement cyclable dans nos cartes interactives. Cependant, certains tronçons ont été dessinés à un moment où nous ignorions le côté d’insertion de la piste sur la rue. Ainsi, en zoomant beaucoup sur une rue en particulier, il est possible de retrouver des incohérences. C’est tout à fait normal, car la carte interactive a pour objectif principal de repérer les rues concernées par l’aménagement et pas son insertion précise. Nous travaillerons cependant à une amélioration de cette précision de manière à pouvoir croiser les informations géographiques de la plateforme avec celles d'OpenStreetMap.

Réutilisation du contenu du site

Toute réutilisation brute des cartographies interactives du site, des chiffres du tableau de bord et des détails écrits des tronçons de chaque ligne doivent faire systématiquement mention du nom de la plateforme « REV MRN » (avec lien vers https://revmrn.netlify.app) et du nom de l’association contributrice « Sabine » (avec lien vers https://sabinerouenvelo.org).